Сверхпроходимый Москвич

Сверхпроходимый Москвич
Середина 50-х годов ХХ века — время хрущевской оттепели. После ХХ съезда КПСС государство наконец обратило внимание на практически нищее и фактически прикрепленное к земле крестьянство, а городские жители стали приобщаться к недоступному многим ранее отдыху — автотуризму! И тех и других, конечно же, очень заинтересовал необычный (причем не только для СССР) автомобиль — «Москвич-410».

Нынче стало модным мериться приоритетами во всех областях. Вот и у понятия «кроссовер» уже появилась история, как считают некоторые, достойная того, чтобы поискать, кто первый. Во времена молодости «Москвича-410» говаривали: есть мнение, что первым был именно он. Впрочем, начать спор стоило бы с определения термина «кроссовер». Но даже если считать таковыми полноприводные автомобили с несущим кузовом, то «Москвич» первым не был. Минимум вторым...
Идеи поставить комфортабельный легковой кузов на полноприводное шасси реализовывали еще до Второй мировой. Причем приоритет здесь не у СССР, которому при почти полном отсутствии нормальных дорог такие модели были особенно нужны. В основе концепции первого подобного серийного отечественного автомобиля ГАЗ-61 лежал закупленный в США полноприводный Marmon Herrington, созданный на основе Ford V8: не слишком известная в те годы компания переоборудовала под полный привод небольшое количество массовых седанов. Правда, и американские, и советские машины тех лет были рамными.

А вот ГАЗ-М72, производство которого начали в 1955-м, строго говоря, имел несущий кузов. Однако полноприводная «Победа» (формально автомобиль так не назывался, но таблички с именем на боковинах капота были точно такие же, как на стандартной машине) имела-таки мощные полурамы, заметно усиливающие кузов. Может, первым кроссовером назначим именно ГАЗ-М72? Впрочем, реальная история машин и людей куда интереснее, нежели замеры приоритетов.

Отец из Горького


Параллельно с ГАЗ-М72 группа под руководством Георгия Моисеевича Вассермана — в ту пору главного горьковского специалиста по полному приводу — проектировала ГАЗ-М73. Компактный коротенький двухместный автомобиль задумывали как разъездной для колхозных руководителей и ремонтников, обслуживающих технику прямо на полях. Первым предназначали купе, вторым — пикап. На прототипы установили 35-сильный мотор «Москвича-402» — другого подходящего в стране попросту не было.

Горьковский автозавод, работающий на полную мощность, наладить серийное производство ГАЗ-М73 был не в состоянии. Да и сама по себе идея, с учетом времени и места, казалась несколько утопической: зачем разворачивать производство машины с совершенно новым кузовом (причем всего лишь двухместным), если проще и дешевле использовать то, что уже стоит на конвейере? А кандидат один — «Москвич-402», который вот-вот должен был стать серийным. ГАЗ-М73 из Горького отправили в столицу.

От этой машины москвичи взяли конструкцию мостов и двухступенчатую раздаточную коробку с передаточными числами 1,15 и 2,68. Управлялась она рычагом, который включал и передний мост. Кузов, двигатель и трехступенчатую коробку передач оставили серийными. Подвески, разумеется, обычные для подобных машин того времени — на продольных рессорах. «Москвич-410» (именно такой индекс, перепрыгнув через несколько чисел, присвоили в Москве автомобилю повышенной проходимости) получил «злые» шины 6.40–15 с мощными грунтозацепами. Благодаря дорожному просвету 220 мм, машина преодолевала брод до 0,3 м, углы въезда и съезда были соответственно 43 и 27,3 град. «Москвич-410» мог вскарабкаться и при наклоне 33 град.


По многим дисциплинам автомобилю не давал «разгуляться» нижнеклапанный мотор, ведущий родословную от довоенного двигателя Opel Kadett. Даже для стандартного «Москвича-402» 35 л.с. маловато. Это, кстати, отмечала и комиссия, принимавшая автомобиль к производству и сравнивавшая его с зарубежными аналогами. А уж для полного привода такая мощность совсем мала, но завод уже готовил к производству новый мотор — «Москвич-407». До 1958 года, когда его получили модернизированные «Москвичи», построили всего 1035 седанов модели «410».


Романтик из столицы


«Москвич-410Н», созданный на базе «407-го» и стартовавший в 1958-м, получил иной верхнеклапанный 45-сильный мотор, измененную главную пару, элементы отделки. Машина стала резвее на ровной дороге и увереннее на бездорожье (инструкция утверждала, что «Москвич» способен преодолеть свежую пахоту и снег глубиной до 300 мм, причем с остановкой), но главные недостатки сохранила. Трансмиссия создавала сильные вибрации, раздатка была недолговечна, а несущий кузов не выдерживал серьезных внедорожных нагрузок. А как на одной шестой суши уберечь от таковых полноприводную машину? Автомобиль подходил скорее городскому жителю, менявшему костюм и галстук на телогрейку и сапоги лишь от случая к случаю, нежели тому, для кого бездорожье было повседневностью. Но работали «Москвичи», как и многие советские люди, не там, где хотели, а там, куда посылала Родина. При всех недостатках машина нравилась неизбалованным потребителям: полный привод и пониженная передача, при этом нормальная (даже с электровентилятором!) печка, цельнометаллический кузов с опускными стеклами, приличные тормоза, относительная экономичность.


На МЗМА уже готовили модификации: фургон «431», оставшийся лишь прототипом, и универсал «Москвич-411» на базе модели «423Н», ставший серийным. Последний наверняка пользовался бы повышенным спросом, но у завода не было возможностей увеличить его производство — построили лишь 1515 экземпляров.




Да и «410-й» не стал массовым. Выпустив 9340 «Москвичей-410Н», модель сняли с производства. Главной причиной был отменный спрос на «407-е», в том числе и за рубежом. МЗМА что есть сил наращивал выпуск модели, приносящей стране твердую валюту, и вынужден был отказаться от «410-го», как и от ряда интересных прототипов конца 1950-х. Тогда, впрочем, казалось, что все еще впереди. Вот-вот страна догонит и перегонит Америку, и всего, в том числе и самых разных автомобилей, будет вдоволь!

Без лишнего шума


«Москвич-410Н» сняли с производства в 1960-м — тихо, без информации в прессе. Ведь — редкий случай — модель, которую так победно описывали три года назад, не имела продолжения... Лишь через полтора десятилетия на конвейер в Тольятти встала «Нива» — полноприводная, но при этом комфортная машина, привлекательная как для сельского жителя, так и для любящего загородные вылазки горожанина. Над подобными автомобилями трудились и в Ижевске, и в Москве, но по разным причинам до ума так и не довели. Впрочем, это уже другая история.
Чуть больше 10000 серийных полноприводных «Москвичей» — капля в море для бескрайней страны. Но и сегодня «410-е», успевшие вовремя попасть в хорошие руки, встречаются на парадах ретротехники, а иногда и просто на дорогах. Нынешние кроссоверы смотрят на старенькие машинки снисходительно. Конечно, современники сильнее, красивее и, можно даже сказать, умнее. Но ведь «410-е» и «411-е» — интеллигенты повышенной проходимости в первом поколении.


Я помню, как во второй половине 1960-х мне особенно нравились полноприводные «Победы» и «Москвичи». Во-первых, на московских (и не только) улицах они встречались крайне редко. Во-вторых, облик машин ассоциировался с романтическим духом фильмов, книг и песен эпохи оттепели: далекие стройки и целина, забытые прошлой властью деревни, непролазная грязь или глубокий снег. Там работают мужественные, смелые люди, которых связывают общие очень важные дела: строительство, борьба за урожай или врачевание тех, кто занимался этой борьбой с рождения, и крепкая, настоящая дружба. Ну и, конечно, дух туризма — путешествия в лес и горы, песни у костра, вожделенные, почти как автомобиль, и вечно дефицитные кеды.
Многие мальчишки горячо завидовали обладателям необычных высоких машин — наверняка особенным людям. Довелось даже встречать «Москвичи» с фарами-искателями на левом переднем крыле (эдакий тюнинг) — верх романтизма!

Коллеги по работе


Одним из первых аналогов «Москвича-410» был немецкий Volkswagen. Правда, его кузов, строго говоря, нельзя назвать несущим, но еще во время войны выпускали небольшое количество знаменитых «Жуков» с полным приводом. Командирская версия звалась KDF 87 (имени Volkswagen Kafer еще не было). В 1946-м создали аналогичный прототип Volkswagen 877 c 25-сильным V4 объемом 1131 куб.см. Но в серию автомобиль не запустили.
С 1960 по 1967 год изготовили 694 экземпляра Citroen 2CV Sahara. На полноприводной версии легендарного «гадкого утенка» были установлены два мотора мощностью по 12 л.с. (позднее — 13 и 14 л.с.) — один из них стоял спереди, а второй — сзади. Причем автомобиль мог ехать, как на одном — с максимальной скоростью 65 км/ч, так и на двух — со скоростью до 105 км/ч! У машины даже было два замка зажигания!


1147 Admin 17.01.2018 0

Комментарии: 0


Добавте свой комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
AvtoPro24.ru © 2012-2018. Хостинг от uCoz